Türkler, pek fazla bilinmese de önemli uçak tasarımlarına imza atmış, bunları üretmiş ve uçurmuştur. Tayyare ve Motor Anonim Şirketi (1925-1928), Kayseri Tayyare Fabrikası (1930-1942), Eskişehir Tayyare Fabrikası (1932), Nuri Demirağ Tayyare Fabrikası (1936-1943) ve TUSAŞ – Türk Havacılık ve Uzay Sanayi A.Ş. (1984-) önemli uçak imalatı kuruluşlarından bazılarıdır. Türk Hava Kurumu ise Etimesgut’ta Tayyare Fabrikası adı altında 1938 ile 1950 yılları arasında önemli uçak tasarımlarına imza atmış, bunları üretmiş ve bazı Avrupa ülkelerine ihraç etmiştir.

Dönem içerisinde Türk Hava Kurumu projelerini, motorlu ve motorsuz uçaklar olarak iki ana başlık altında hayata geçirmiştir. THK – 1, THK – 3, THK – 4, THK – 6, THK – 7, THK – 8, THK – 9, THK – 13, THK – 14 motorsuz olarak (planör), Breguet XIX B2, Miles Magister, THK – 2, THK – 5, THK – 10, THK – 11, THK – 12, THK – 15, THK – 16 ise motorlu olarak tasarlanmıştır.

II. Dünya Savaşı sonrasında; 1948-1952 yılları arasında ABD hükümetinin, Marshall planı adı altında, Türkiye’ye uyguladığı ekonomik yardım çerçevesinde uçak ve motor vermesi THK Uçak ve Motor Fabrikaları’nın üretim faaliyetlerini sekteye uğratmıştır. THK fabrikalarının yeterli sipariş alamamasında dönemin yöneticilerinin yerli üretime olan güvensizliği büyük rol oynamıştır.

II. Dünya Savaşı sonrası akamete uğrayan Türk uçak sanayii, Türk Hava Kuvvetleri’nin savaş uçağı ihtiyacının karşılanmasına yönelik olarak F-16 uçaklarının kullanılması kararı ile birlikte tekrar canlanmıştır. Bu çerçevede F-16 uçağının üretimi, uçak üzerindeki sistemlerin entegrasyonu ve uçuş testlerinin yapılarak Hava Kuvvetlerine teslim etmek üzere TUSAŞ tarafından 1984 yılında TUSAŞ Havacılık ve Uzay Sanayii A.Ş. (TAI), Türk-ABD ortak yatırım şirketi olarak 25 yıllığına kurulmuştur.

25 yıllık süreç tamamlanmadan, 2005 yılında TAI’nin yabancı hisseleri Türk hissedarlar tarafından satın alınarak şirket yeniden yapılandırılmıştır. Bu kapsamda TAI ve TUSAŞ birleşerek, TUSAŞ – Türk Havacılık ve Uzay Sanayii A.Ş. çatısı altında faaliyetlerini genişletmiş, havacılık ve uzay sanayi sistemlerinin geliştirilmesi, modernizasyonu, üretimi, sistem entegrasyonu ve yaşam döngüsü destek süreçlerinde Türkiye’nin teknoloji merkezi konumuna gelmiştir.

Günümüzde TAI uçak grubunda Hürkuş Temel Eğitim Uçağı , Jet Eğitim Uçağı ile Kavramsal Muharip Uçak Tasarım projelerine devam etmekte olup, TAI’nin ürettiği iki adet prototip Hürkuş uçaklarının sertifikasyon ve kabul süreçlerini yönetmekte ve  2017 yılsonu itibariyle seri üretime başlanması ve ilk teslimatın 2018 yılı başında yapılması hedeflenmektedir.

TAI kavramsal muharip uçak tasarımı projesi çerçevesinde Kale Grubu ve dünyanın en büyük uçak motor üreticilerinden İngiliz Rolls-Royce olarak iki grup, başta Türkiye’nin milli savaş uçağı projesi TF-X olmak üzere, ülkenin sivil ve askeri alanda ihtiyaç duyduğu uçak motorlarını geliştirmeyi hedefliyor.

Yerli savaş uçağı TF-X projesi kapsamında önümüzdeki dönemde aviyonik ve yapısal konularında da yabancı işbirlikleri söz konusu olabilecektir. Milli Muharip Uçak Projesi kapsamında uçağın bileşenlerinin üretimine yönelik 300 proje yürütülmesi öngörülüyor. Rüzgar tünellerinden gelişmiş aviyonik sistemlere, hedef tanıma sistemlerinden görüntü işleme teknolojilerine, malzeme teknolojilerinden yeni nesil silah sistemlerine kadar projenin çok geniş ilgi alanı ve hedefleri bulunuyor.

Türkiye’nin askeri havacılıkta kaydettiği ilerlemelere paralel olarak yerli yolcu uçağı üretimi konusunda da 2015 yılından itibaren önemli aşamalar izlenmiştir. İlk olarak SSM SNC şirketi ile yerli yolcu uçağı üretimi konusunda anlaşma imzaladı. Yerli uçağı ABD merkezli Sierra Nevada şirketinin de sahibi olan Eren Özmen ve Fatih Özmen’e ait TRJET firması üretecek. Proje Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı ve Savunma Sanayii Müsteşarlığı ile birlikte yürütülüyor. Üretim yeri içi Esenboğa Havalimanında 56 bin metrekarelik bir tesis yeri tahsis edildi.

2016 yılında da Türkiye ve Ukrayna arasında varılan protokole göre , Türkiye Ukrayna ile birlikte yolcu ve kargo uçağı üretecek. Bu uçağın konsept isimi de TAN-158 olarak belirlenmiş durumdadır. Ukraynalı Antonov firmasıyla çalışma kararı alan Türkiye; yerli uçak için iki koldan çalışma yürütecek. Bu kapsamda Antonov’un An-158 tipi yolcu uçağı baz alınarak Türkiye için TAN-158 tipi yolcu uçağı üretilecek. Anlaşmanın bir diğer önemli ayağı ise Antonov An-178 baz alınarak kargo uçağı geliştirme ve üretme konusu olacak.

Ayrıca 2016 yılında Bursalı B Plas grubu Alman ultra light uçağı Aquila  firmasını satın alarak finansal bir başarı ile uçak şirketi sahibi olmuştur. Almanya’daki üretim kapasitesi Bursa’ya taşınarak yerli özel sektöre ait bir uçağımız göklerde uçacaktır.

Yukarıda kısa tarihçe ile beraber aktardığım güncel gelişmelere göre Türkiye’de gerek sivil uçak gerek ise askeri uçak üretimi konusunda ilk aşamada uluslararası sertifikasyona sahip uçak modellerinin teknoloji ve sertifikasyon transferleri ile başlangıç olarak ortak montajlarının gerçekleştirilmesi sağlıklı bir yol olarak gözükmektedir.

İlk aşama olan ortak üretimin devamındaki özgün modelin geliştirilmesi aşamaları kavramsal tasarım, ön tasarım, detay tasarım ve son tasarım aşamalarını içerir. Bununla beraber prototipin üretilmesi,  test uçuşlarının yapılması, sertifikasyon süreçleri tamamıyla yeni bir uçak modeli için 10 ila 15 yıl arası zaman alabilmektedir. Uçak üretiminde dikkat edilmesi gereken en önemli nokta sertifikasyon’dur. Üretilen uçağın dünyanın hangi bölgelerinde faaliyet göstereceğine bağlı olarak uçuşa elverişlilik onayını vermeye yetkili olan iki adet küresel sertifikasyon otoritesi vardır. Uluslararası sivil havacılık alanında operasyonda bulunan havayolu şirketlerinin filolarının FAA veya EASA onayı almış olmaları zorunludur. Çin Halk Cumhuriyeti’nin COMAC şirketinin bu sene Mayıs başında ilk resmi uçuşunu gerçekleştirdiği C919 modeli yolcu uçağı henüz uluslararası sertifikasyon alamamıştır ve sadece Çin Halk Cumhuriyeti sınırları içerisinde uçabilecektir.

Halihazırda dünyada kendi sivil yolcu uçağı teknolojisine sahip olan ülkeler ve şirketleri sırası ile A.B.D. Boeing, AB Airbus, Rusya  UAC, Kanada Bombardier, Brezilya Embraer olup uluslararası sertifikasyon bekleyen Japonya MRJ ve Çin COMAC’ta sıradadır. Boeing ve Airbus şirketleri de sahip oldukları deneyimlerini ve AR-GE güçlerini yakıt ekonomisi sağlayan kompozit temelli modellere yoğunlaştırmıştır.

Özgün sivil uçak tasarımı konusunda Brezilya Bandeirante, Kanada Bombardier C serisi, Japonya Mitsubishi MRJ, Rusya Sukhoi Superjet ve Çin Halk Cumhuriyeti COMAC girişimlerine baktığımızda 2017 Haziran itibariyle sadece Bombardier C serisi uluslararası sertifikasyona sahiptir. COMAC,MRJ’in sertifikasyon çalışmaları halen devam etmektedir

Özgün modelin sertifikasyonunun alınmasından önce devrede hazır olması gereken en önemli bileşen ise tedarik zincirinin kurulmasıdır. Tedarik zincirinin düzeyi yıllık üretim kapasitesi ve teslimat zamanlarını etkileyecektir. Ayrıca sertifikasyonu alınmış bir uçak modelinin yerli üretim oranının da TRJET projesinde olduğu gibi yüzde yetmişin üzerinde olması iddiası pratikte mümkün gözükmemektedir. Günümüz teknolojik ve lojistik imkânlarının elverişliliği sayesinde Boeing Seattle eyaletinde yer alan son üretim hattına bugün yolcu giriş kapılarını Fransa’dan, ön uçak gövdelerini Kansas ve Japonya’dan, orta gövdelerini İtalya’dan, hareketli arka kenarlarını Avustralya’dan tedarik etmektedir. Uçak üretiminde önemli olan öncelikli maddeler;

• Pazara hitap edebilmesi,
• Fiyat/performans kriterlerini sağlayabilmesi,
• Çevreye duyarlı teknolojiye sahip olması,
• Bakım ve operasyon maliyetlerinin düşük olması gibi

Hepsinin bir arada gerçekleştirilmesi zor göstergelerdir.

Türkiye’nin uluslararası sertifikasyonu alınmış özgün, pazarda talep bulabilecek bir uçak üretebilmesinin temelinde birbirlerini beslemesi gereken birden fazla simbiyotik (tamamlayıcı) ilişkilerin kurulması gereklidir. Bu tarz ilişkilere örnek olarak üniversite-havacılık kümelenmeleri, OEM ve Tier 1 zincirleri, kamu finansman destekleri- Tier 2 ilişkileri verilebilir.

Ülkemizin gündemindeki projeleri başarıya ulaşmasında somut olarak önerilen iletişim ve koordinasyonun en üst düzeyde sağlanmasıdır. Bu gerçekleşirse Cumhuriyetimizin ilk 25 yılında sahip olunan bilince tekrar ulaşılabileceğini düşünmekteyim. Küresel olarak başarılı olan şirketlerin deneyimlerini incelediğimizde sertifikasyon, küresel güven ve pazarda pay bulabilme faktörlerine önem verilmesi gerektiği kanaatini sayın okuyucularımızın takdirlerine bırakır, sağlıklar dilerim.

Namık Kemal KEMER

namikkemer@gmail.com

Kaynakça:

• MM Mühendis Makine Dergisi sayı 638
• TAI web sitesi
• SSM web sitesi
• Ulusal basında çıkmış haberler
• Forbes 2017/05/08
• Money.cnn.com