Dünyadaki gelişmelere paralel olarak Havacılık sektörü de büyümekte ve müşteri tabanındaki çeşitliliğin artması Havayollarının operasyon ve pazarlama stratejilerine etki etmektedir.

1994 yılında Avrupa ve Kuzey Amerika Havayolları tüm yolcu trafiğinin %75 ine hâkimken bu yüzdenin Asya Pasifik ve Ortadoğu Havayolları lehine 2034 yılında %35’e düşmesi beklenmektedir.

Teknolojideki değişiklikler, yakıt fiyatlarındaki düşüş, özellikle Asya Pasifik bölgesindeki artan müşteri talebi Havayollarını tek koridorlu ekonomik rotalara yoğunlaştırmaktadır.

Gerek artan talep gerek ise değişen iş mimarisi nedeniyle daha önce var olmayan yeni uçuş destinasyonları da beraberinde yaratılmaktadır.

Yolcu trafiği, ağ ve altyapı gelişmelerindeki eğilimler, Havayolu ihtiyaçları ve teknolojisi, talep ve sınıfın tanımlanması ve turizm, iş , kongre çeşitlendirmesi ihtiyaçlarını da artırmaktadır.

Gerek yakıt ekonomisindeki verimlilik artışı gerek ise teknolojideki yenilikler neticesinde tek koridorlu ve geniş gövdeli uçakların sayısında bir önceki yazımda belirttiğim gibi ciddi bir talep artışı söz konusudur.

Talep artışı Havayollarının da yeni destinasyonlar açmasını, aktarmasız direkt uçuşlara yönelimini ve beraberinde hava trafiğindeki en uygun şekle sokma ihtiyacını beraberinde getirmiştir. Trafik optimizasyonunu belirlemede kullanılan iki temel ölçüt olan doluluk(load factor) ve utilizasyon (uçağın bir günde havada kaldığı saat) oranları da verimlilikteki baskılar neticesinde giderek üst sınırlara ulaşmştır.

Günümüzde doluluk  ve utilizasyon oranları 25 yıl öncesi tahmin edilemeyecek seviyelere ulaşmıştır. 1990’larda doluluk oranları %70 ler seviyesindeyken günümüzde ana havayolu şirketlerinde %80 ler ve LCC (düşük maliyetli havayolları) lerde %90’lara gelmiştir.

Rusya krizi ve 2016 yılında meydana gelen terör, darbe kalkışması ve Atatürk Havalimanı’nda yaşanan terör eyleminin de etkisi ile Türk sivil havacılığı sancılı bir döneme girmişti. 2016 yılının etkisini de yıllık sonuçlara baktığımızda görebilmekteyiz. THY ve Pegasus’un oranlarındaki düşüşler ağırlıklı olarak yurtdışı uçuşlardaki talep düşüklüğünden kaynaklanmaktadır.

Bir havayolu şirketinin en iyi doluluk oranı, en iyi utilizasyon ve en iyi koltuk başı gelirle uçuş gerçekleştirerek karlığını koruyabilmesi, büyüme için fon yaratabilmesi havayolu işletmeciliğini karmaşık hale getirmiştir.

Giderek karmaşık hale gelen havayolu işletmeciliği de havayollarını yeni trafik rotaları yaratmaya zorlamaktadır. Airbus Global Mapping raporuna göre;

* 2035 yılına kadar Asya- Pasifik bölgesi üç kat artışla dünya trafiğinin lideri olacak

* Gelişmekte Olan Ülkeler arası trafik yıllık %6.3 artacak ve %35’e ulaşacak

* Çin Halk Cumhuriyeti İç trafik %300 ve ABD içi trafik %50 artacak

* Batı Avrupa-ABD, Batı Avrupa İçi ve Batı Avrupa-Ortadoğu yönlü hava trafiği de sırasıyla 1.7,1.7 ve 2.6 kez artış gösterecek

* İlk 20 trafik akışının %50’si Asya- Pasifik bölgesini ve %25’i de Ortadoğu Bölgesini kapsayacaktır.

İlk yazımda da belirttiğim üzere dünya sivil havacılık sektöründeki gelişmeler ve tahminler havacılık sektörünün krizlere rağmen GSYİH’nın üstünde büyümeye devam etmiştir. Havacılık sektörü dünya GSYİH sından %3.5 oranında pay almaktadır. Havacılık sektörünün turizm, eğlence, gayrimenkul sektörlerine olan katkıları da bu hesaplamaya dahildir.

Havacılık sektörünün önemli faktörlerinden birisi olan havalimanı açısından ülkemize baktığımızda da Türkiye’nin önündeki en büyük hedef İstanbul 3. Havalimanı olarak göze çarpmaktadır.

İlk etabının 2018 yılının şubat ayında açılması planlanan havalimanına günde 2 bin uçak iniş-kalkış yapabilecek. Dünyanın farklı noktalarında 350’den fazla destinasyona uçuşun gerçekleştirileceği havalimanı böylece dünyanın en büyük hublarından biri olacak.

Türkiye’de son 10 yılda toplam 25 yeni havalimanı açıldı. 2028 yılında, yeni İstanbul havalimanının, Paris Charles de Gaulle havalimanı, Heathrow, Schiphol ve Dubai’den yolcuları kaydırmak için yeterli kapasiteye sahip olabileceği düşünülüyor.

İstanbul 3. Havalimanının Şubat 2018 tarihinde ilk fazının tamamlanarak açılması hedeflenmekte olup yıllık 90 milyon yolcu kapasitesi öngörülmektedir. Bir diğer deyişle Atatürk ve Sabiha Gökçen Havalimanlarının 2016 yılsonu toplam yolcu sayısı hedeflenmektedir. Atatürk Havalimanı 2016 yılında 60 milyon ve Sabiha Gökçen 30 milyon yolcu sayısına ulaşmıştır. İstanbul 3. Havalimanının yıllık tek başına 200 milyon yolcu sayısına ulaşması tüm fazlar bittiğinde beklenmektedir.

Bu konuda da İGA Havalimanı İşletmesi A.Ş., Seul Incheon Uluslararası Havalimanı İşletmesi ve Kopenhag Uluslararası Havalimanları ile Operasyon Danışmanlık Hizmeti anlaşması imzalayarak bu iddialı hedefe ulaşabilmeyi planlamaktadır.

İstanbul 3. Havalimanının bir hub olarak en iyi seviyede işletilebilmesi sadece İGA’nın değil ülkemizin genel şartları ile de alakalıdır. Ulusal Havayollarımız, Havacılık Sektörü Kamu Otoriteleri, Turizm Kuruluşları, İş Dünyası temsilcilerinin de katılımı ile 2020 ötesini de kapsayan bir haritalandırma çalışması yapılması önem arz etmektedir.

Bir sonraki yazımda bu kapsamda havayolu işletmeciliğindeki hükümet sübvansiyonları, özel ve kamu ortaklı/destekli havayolu şirketleri arasındaki küresel gelişmeleri paylaşacağım.

Sağlıcakla Kalın

Namık Kemal KEMER

namikkemer@gmail.com

Kaynaklar: Airbus Global Mapping, Boeing Outlook,Euro Control Int.