07.10.2026

 1978 UNITED AIRLINES 173

28 Ararlık 1978 de United Airlines’a ait DC-8 tipi ait uçak iniş takım arızası nedeniyle beş bin  feet te beklemeye girdi. Kokpit ekibi arızayı normal yollarla çözmek yerine tam manasıyla muhabbetle vakit geçirdi ve yakıtın bitmekte olduğunu farketmedi. İnişe karar verdiklerinde çok geçti ve uçak piste altı mil kala yere yumuşak iniş yaptı. Kazada uçakta bulunan toplam 189 kişiden onu hayatını kaybetti.

United‘a ait DC-8 yerde 

ABD‘ de 1970 ila 1980 arasında buna benzer bir sürü olay meydana gelmişti. Yine bu yıllar arasında CFIT (Conroled flight in to terrain-Uçağa kumanda edebilirken yere çarpma) olayları artmıştı. 1981 de FAA,  „STERİL KOKPİT“ uygulamasını başlattı. Buna göre uçuş ekiplerine  on bin feet altında uçuşla ilgili konular dışında konuşma yasağı getirildi. Bu uygulama ülkemize yıllar sonra gelecekti. Aynı tarihte Ekip Kaynak Yönetimi dersleri (Crew Resource Management – CRM) şirketler tarafından uygulanmaya başlandı. GPWS(Ground Proximity Warning System- Uçağın Yere Yakınlık İkaz Sistemi) ve TAWS(Terrain Avoidence Warning System- Arazi Kaçınma İkaz Sistemi) çalışmalarına hız verildi.

1983 AIR CANADA 797 

Air Canada’ya DC-9  tipi uçak 41 Yolcu ve 5 ekiple Kentucy üzerinde seyrederken arka tuvaletinde yangın çıktı. Uçuş ekibi gecikmeli bir kararla Cincinati ye alçalmaya başladı.  Ancak yangın uçağın ortalarına doğru ilerlemeye başladı. Uçak piste indikten  sonra dört lastiği patladı. Pist içinde kabin ekibi kapıyı açar açmaz yangın aniden hızlandı ve 23 kişi hayatını kaybetti. Bunun sebebi yangının oksijen açlığıdır.(Backdraft) Arkadaki yangın kabin içindeki oksijeni kullandığından kapı açılır açılmaz giren oksijen ani tutuşmaya (flashover) neden olmuştu. Bu kazadan sonra uçak tuvaletlerinde yangın ikaz sistemi mecbur edildi. Kabin içi mefruşatın yangına dayanıklı malzemelerden yapılması tavsiye edildi.

NOT: Bu kazada uçuş ekibi kadar itfaiyenin de gecikmesi olduğu şahsi kanaatimdir.

DC-9 yanıyor

1950 den beri geliştirilmeye çalışılan ve fiziği Bendix firması mühendislerinden Dr.J. S. Morrell tarafından bulunan havada çarpışmayı önleyecek sistem, 1970 lerin sonlarına doğru şekillenmeye başladı ve 1981 den itibaren TCAS(Trafic Collision Avaodince System – Trafik Çarpışma Önleme Sistemi) adı altında havayolları tarafından kullanılmaya başlandı.

Konuya meraklı olanlar için kitap önerisi: TCAS and the Irascible Genius Who Invented It: Traffic Collision Avoidance System for Airplanes in Flight –  Jill Morrel Coleman

1985 JAPON HAVAYOLLARI 123

12 Ağustos 1985 tarihinde, Japon Havayollarına ait B-747SR tipi uçağın kalkıştan 12 dakika sonra, dikey kuyruğunun büyük bir kısmı koptu. Bu şekilde 32 dakika daha dayanabilen uçak, Tokyo’nun   kuzey batısında Takamagahara Dağı’na çakıldı.

Bu uçak yedi yıl önce bir kalkışta kuyruk sürtmesi yaşamıştı. Bu olayda hasar gören arka basınç perdesi hasarlandı. Teknik ekip bu perdeyi değiştiriken çift perçin yerine tek perçin kullanmıştı. Ancak yedi yıl dayanabilen basınç perdesi bu uçuşta patladı ve dikey stabilizenin kopmasına neden oldu.

Dikey stabilizesiz uçan B-747

Bu olaydan sonra dünya çapında yapılan bakımların ilgili dokümanlara uygun olarak yapılması için çalışma başlatıldı.

1985 DELTA 191

2 Ağustos 1985’te, Delta hava yollarına ait 191 uçuş numaralı Lockheed L-1011 Tristar uçağı 191 Dallas/Fort Worth Havaalanı’na yaklaşmaktaydı. Hava durumu kötüydü, her taraf yağmur bulutları ile kaplıydı ve şimşekler çakıyordu. Biraz önce inen hafif bir uçak çok değişken rüzgarları rapor etmişti. Uçak bin feete yaklaşırken çok ani irtifa kaybederek yere vurdu. Uçaktaki 163 kişiden 134 ü hayatını kaybetti.

Kazadan geriye kalanlar

Bu kaza NTSB nin en uzun süreyle araştırdığı kazalardan biri oldu. 1981 de JFK‘ de Eastern ve 1982 de New Orleans‘ taki Pan Am kazaları da bu kazaya benziyordu. Sonuçta yapılan animasyonlarda olay sırasında havalimanı çevresindeki çok ani rüzgar değişiklikleri ortaya çıktı. Olayın nedeni bugüne kadar adı koyulmamış bir meteorolojik olaydı. Bu kazadan sonra Meteoroloji bilimine ve havacılılğa iki kavram girmiş oldu. Bunlar WINDSHEAR (RÜZGAR MAKASI) ve MICROBURST (MİKRO PATLAMA) olarak adlandırıldı.

FAA bu olayı tahmin edebilecek sistemler geliştirilmesi için NASA ile işbirliğine gitti. Ancak bu tür sistem geliştirilmesi için gereken mühendislik zaman alacaktı. Havayolu uçaklarına ilk Windshear Detection sistemleri 1994 te kullanılmaya başladı.

1988 ALOHA AIRLINES 243

28 Nisan 1988 tarihinde Aloha Airlines‘ a ait B-737 uçağı seyir irtifasında uçarken uçağın üzerindeki yaklaşık altı metrelik bir panel koptu. Uçakta bulunan yolcular dışarıya uçmamak için koltuklarına adeta yapıştılar. Ancak yaşanan olay tam bir kaostu. Olay esnasında ayakta olan bir hostes hayatını kaybetti. Üstü açık bir uçağa kumanda etmek oldukça zor olmasına rağmen pilotlar en yakın meydana iniş yapmayı başardılar.

Aloha Airlines uçağı indikten hemen sonra

Aloha Airlines bu uçakları Havai’de iç hatlarda   kısa mesafeli uçuşlarda çok sık kullanıyordu. Sürekli basınç değişimleri nedeniyle yapısal hasar meydan gelmişti Üretici firma bu olaya neden olabilecek bir metal yorgunluğu öngörmemişti. Bakım programlarında yer alan saat uygulamasına sorti frekansı (Saykıl) eklendi. Kaza sonrası üretici firmaya daha kuvvetli malzeme kullanması talimatı verilirken kullanıcılara uzun saatler alacak yapısal kontrol uygulamaları ve bakım programları tavsiye edildi.

1989 UNITED AIRLINES 232

19 Haziran 1989 da Denver’ dan Şikago’ ya giden United Airlines’ a ait DC-10 uçağı havada motor arızası ile karşılaştı. Kuyruktaki 2 numaralı motor fan arızası nedeniyle kapatıldı ancak kopan parçalar kuyruktaki hidrolik hatlarını parçaladı. Tüm hidrolik sistemler kaybolduğu için uçuş kumandaları kontrolden çıktı. Yetenekli kaptan bütün bu arızalara rağmen uçağı Iowa’ da bir meydana indirmeye çalıştı. Ancak son yaklaşmada kısa kalarak yere vurdu. Uçaktaki 296 kişiden 112 si hayatını kaybetti.

Bu kazadan sonra FAA ve NTSB DC-10 uçaklarında hidrolik sistem tesisatının yeniden yapılandırmaları için talimat verdi. Diğer üreticilere de bağımsız hidrolik sistemlerinin  kullanılması tavsiyesinde bulundu.

Kaptan Haynes’ in iniş için izlediği rota

DC-10 piste çok az kala yere hemen vurduktan sonra

FDM (Flıght Data Recorder- Uçuş Bilgi Kaydı) 1970 li yılların başlarında TAP, Portekiz Hava Yolları mühendisleri tarafından yaratıldı ancak İngiliz Havayolları bu sistemi kendileri geliştirdiklerini iddia ettiler. 1990 lı yıllarının başlarından itibaren bu sistem büyük havayolu şirketleri tarafından kullanılmaya başlandı. Tüm uçuş verileri Uçuş Emniyet FDM uzmanları tarafından tetkik edilip gerekli birimlere iletiliyor ve eğitim gereksinimleri belirleniyordu. Günümüzde bu sistem hemen hemen bütün şirketlerde kullanılmaktadır.

1991 UNITED AIRLINES 585 / 1994 US AIRWAYS 427

3 Mart 1991 de Denver’ dan Colarado’ ya giden United Airlines 585 sayılı B-737/200 uçağı uçuşun ortalarında anormal duruma girerek neredeyse doksan derece açıyla yere çakıldı. Uçakta bulunan 25 kişi hayatını kaybetti. Uzun süre yapılan araştırmalarda NTSB bir sonuca varamadı.

United’ a ait B-737/200

NTSB United Airlines 585 in kaza nedenini tam olarak bulamamışken; US Airway’ e ait 427 sefer sayılı B-737/300 uçağı Şikago’ da Palm Beach’ e giderken benzer şekilde yere çakıldı ve uçaktaki 132 kişi hayatını kaybetti. NTSB nin en uzun süren araştırmalarından biriydi ve ancak sonuç 2001 de açıklanabildi. Boeing’ in ürettiği 737 uçaklarının pedal yani RUDDER sisteminde mekanik ve elektronik üretim hatası bulundu ve dünyadaki tüm 737 uçakları kontrol ve tadilat için yere indirildi. Bende araştırmanın gecikme nedeni olarak üretici firmanın siyasiler aracılığı ile yaptığı baskılar hissi var. Çünkü yıllar sonra aynı üreticinin büyük bir imalat hatası daha ortaya çıkacaktı.

US Airways 427 nin temsili resmi

1996 VALUJET 592

11 Mayıs 1996 da Valujet şirketine ait Miami – Atlanta seferini yapan DC-9 uçağı kalkıştan kısa bir süre sonra ani bir dalışla Evergledes bataklığına düştü. Uçaktaki 110 kişi hayatını kaybetti. Yapılan araştırmada kargo bölümüne hiçbir koruma olmadan kimyasal oksijen jeneratörleri yüklendiği ve bunların kalkıştan hemen sonra kargo yangınına neden olduğu tespit edildi. Bu kazadan sonra FAA tüm ticari uçakların kargo bölümlerine yangın tespit ve söndürme cihazları takılmasını  mecbur kıldı.

VALUJET 592 kaza alanı

1996 TWA 800 / 1998 SWISS AIR 111

17 Temmuz 1996 tarihinde New York’tan Paris’e gitmek üzere kalkan TWA‘ ya ait 800 sefer sayılı B-747/100 uçağı oniki dakika sonra okyanusa düştü. Uçaktaki 230 kişi hayatını kaybetti. Görgü tanıklarına göre uçak havada büyük bir patlamayla alev topuna dönmüştü. NTSB nin araştırmalarına FBI da katıldı çünkü bomba veya füze nedenleri üzerinde duruluyordu. Ancak uzun süren araştırmalar sonunda gövde yakıt tankında meydana gelen yakıt buharlaşmasının; eski kabloların yüksek voltaj göndermesi  sebebiyle yakıt deposunun patlamasıydı. Çünkü uçakta kullanılan havalandırma sisteminin sıcak boruları ve kablo demetleri gövde yakıt tankının hemen altındaydı. Bu kazadan sonra havacılık endüstrisinde kullanılan kablo ve izalasyonlarına yeni standartlar getirildi. Havalandırma borularının yakıt tanklarından uzak tutulması tavsiye edildi.

TWA 800 ün okyanustan çıkarılan en büyük parçası

2 Eylül 1998  tarihinde New York’tan Cenevre’ye  gitmek üzere kalkan Swissair‘ e ait 111 sefer sayılı MD-11 uçağı Kanada açıklarında kokpitte aşırı duman olması nedeniyle acil durum bildirimi yaptı. Uçak Kanada’nın Halifax meydanına yönlendirildi. Ancak uçak bu meydana varamadan okyanusa  çakıldı. 229 kişi hayatını kaybetti.

Yapılan araştırmalarda uçaktaki eski tip kabloların kıvılcım çıkararak kablo demetlerinin üzerineki kaplamaları yakması sonucu tüm elektrik sisteminin devre dışı kaldığı bulgusuna ulaşıldı.

Bu iki olaydan sonra havacılık endüstrisinde tüm elektrik malzemelerinin standartları yeniden belirlendi, Eski uçakların standart dışı malzemelerinin değiştirilmesi için dört sene süre tanındı.

Swissair 111 in okyanustan çıkan parçaları

DEVAM EDECEK!

SEVGİYLE KALIN!