19.10.2026

1996 CHARKHI DADRI HAVADA ÇARPIŞMA

12 Kasım 1996 da Şimkent’den Yeni Delhi’ ye giden Kazakistan Havayollarına ait 1907 sefer sayılı İlyushin IL-76 tipi  uçak; Yeni Delhi’den Dahran’ a giden Suudi Havayollarına ait 763 sefer sayılı Boeing B-747/100 tipi uçakla Charkhi Dadri kasabası üzerinde çarpıştı. Her iki uçakta bulunan 347 kişi hayatını kaybetti. Bu hava çarpışmalarında en yüksek ölümlü kaza idi. Bu tarihlerde uçaklarda TCAS (Traffic Collision Alert System –  Trafik Çarpışma Önleme Sistemi) yaygın olarak kullanılmakta idi. Ancak Kazak uçağında bu sistem yoktu. Ayrıca Kazak uçuş ekibinin İngilizce seviyesi düşüktü. Pilotların arkasında oturan Uçuş mühendisi anlayabildiği kadarını pilotlara aktarıyordu. Diğer önemli etken ise bu tarihte yoğun hava trafiğine rağmen Yeni Delhi’de Birincil Gözetleme Radarı (PSR-Primary surveillance radar) kullanılması idi. Kaza tarihine göre oldukça demode olan bu radar sadece trafiği gözetliyor ancak sürat, irtifa ve istikamet bilgilerini tam olarak alamıyordu.  Suudi Havayolları uçağına 140 uçuş seviyesi verildiği için bu seviyeye ulaşıp düz uçuşa geçmişti. Ancak bu irtifanın kendilerine verildiğini zanneden Kazak uçağı bu büyük çarpışmaya neden oldu.

Çarpışmanın temsili resmi

Bu kazadan sonra TCAS sistemi tüm dünya genelinde ticari uçuşlarda mecbur kılındı. Ayrıca yoğun trafiğe sahip bütün havalimanlarında  sürat, irtifa ve istikameti takip eden İkincil Gözetleme radarları (SSR-Secondary Surveillance Radar) kullanmaları tavsiye edildi. Kazak Havayolları İngilizce seviyeleri ve CRM konularında ikaz edildi. 2006 yılında ICAO TCAS II sistemini devreye soktu.

Bu yıllarda geliştirilmekte olan ADS-B (Automatic Dependent Surveliance-Broadcast / Otomatik Bağımsız  Gözetleme ve Yayın) sistemi ise 2020 yılında ICAO tarafından tüm ticari uçaklarda mecbur kılınacaktı. Bu sistemle uçakların sadece uçtukları değil bağladıkları irtifa, istikamet ve altimetre değerleri dahi ATC tarafından takip edilir hale geldi.  Yani artık pilotlar FDM ile şirketleri tarafından; ADS-B ile ATC tarafından izleniyor.

NOT: Dünyada ilk radar 1904 yılında Almanya’ da Christian Hülsmayer tarafından icat edilmiştir. 1930 lara kadar oldukça geliştirilen bu sistemi Almanlar sadece deniz trafiğinde kullandılar. Bu sistemin ana temasını öğrenen İngilizler ikinci dünya savaşı başladığında hava trafiğine adapte ettiler  ve bu sayede hava savaşını kazandılar.

2002 DHL 611/ BTC2937 HAVADA ÇARPIŞMA

1 Temmuz 2002 gecesi Moskova’dan Barsaleno’ya giden Rus Başkıran havayollarına  ait Tupolev Tu-154 uçağı ile  DHL’e ait Bergamo’dan Brüksel’e giden Boeing-757 kargo uçağının Almanya’nın Überlingen şehri üzerinde 36 bin feette havada çarpışması sonucu 71 kişi hayatını kaybetti. Rus uçağında 45 i çocuk 60 yolcu ve 9 mürettebat vardı. Çocuklar UNESCO tarafından düzenlenen bir okul gezisine gidiyorlardı.

Uçuş Almanya hava sahasında olmasına rağmen bu bölge hava trafiği İsviçre’ye ait Skyguide isimli özel bir şirket tarafından yönetiliyordu.O  gece iki nöbetçi kontrolör olması gerekirken  tek başına görev yapan hava trafik kontrolörü Peter Nielsen, aynı anda iki ayrı ekranı yönetmek zorundaydı ve durumu çok geç fark etti. Çarpışmaya saniyeler kala uçaklardaki TCAS (Çarpışma Önleyici Uyarı Sistemi) devreye girdi. TCAS Rus yolcu uçağına “tırman”, DHL kargo uçağına ise “alçal” komutu verdi. Kontrolör, TCAS sisteminin uyarısından habersiz bir şekilde Rus uçağına alçalma komutu verdi. Pilotlar TCAS yerine ATC kontrolörünün talimatına uydu. DHL uçağı da TCAS komutuna  uyarak alçalınca havada çarpıştılar.

Skyguide, başlangıçta kazadan rus pilotlarını sorumlu tuttu ancak daha sonra tüm sorumluluğu kabul etti. ölenlerin yakınlarından af diledi ve tazminat ödemeyi kabul etti.

Rus mimar Vitaly Kaloyev, bu uçuşta yolculuk yapan eşi ve iki çocuğunun ölümlerinden kişisel olarak Peter Nielsen’i sorumlu tuttu. Kaloyev, 24 şubat 2004’te Zürih yakınlarındaki Nielsen’nin evine gitti. Karısı ve üç çocuğu evdeyken Nielsen’i bıçaklayarak öldürdü. Bu kazadan sonra ATC’den alınan talimat ne olursa olsun, eğer bu talimat TCAS sisteminin talimatı ile çelişiyorsa, TCAS sisteminin talimatına uyulması kararı alındı.

Çarpışma anının temsili resmi

2009 AIR FRANCE 447

1 Haziran 2009 da Rio de Janerio’dan Paris’e giden Fransız havayollarına ait 447 sefer sayılı A-330/200 uçağı yaklaşık rotanın ortalarında radardan kayboldu. Uçakta ünlü Türk arp sanatçısı Fatma Ceren Necipoğlu’nun da bulunduğu 216 yolcu ve 12 mürettebat hayatını kaybetti. Fransız yetkililer uçağın teknik bir arıza nedeniyle Atlas okyanusuna düştüğünü açıkladılar. Ancak bir müddet sonra uçak parçaları ve cesetler su üstüne çıkmaya başladı. 2011 de Fransız Deniz kuvvetlerinin çabalarıyla FDR ve CVR (kara kutu) cihazları su üstüne çıkarıldı. Kayıtlarından uçağın anormal duruma sokularak hızla irtifa kaybettiği ve okyanusa çakıldığı anlaşıldı. Kaza esnasında Kaptan pilot kokpit dışındaydı. Uçağı uçuran iki yardımcı pilot anormal durum esnasında ters kumanda vererek uçağı sürekli perdövitese sokmuştu. Kaptan son dakikada kokpite girmeyi başarsa da kazayı önleyemedi.

Su üstüne çıkan uçak parçaları

Kazanın ana sebebi hava yollarına pilot yetiştiren ve uçuran şirketlerdeki bilgisayarlı sistemlere aşırı güven duyulması nedeniyle manuel uçak uçurma yetilerinin körelmesiydi. Bu kazadan sonra EASA manuel uçmanın önemini anladı fakat sadece UPRT (Upset Prevention and Recovery Training – Anormal Durumdan Çıkış Eğitimi), yi zorunlu kıldı. Ancak manuel uçuş sadece UPRT den ibaret değildi. Katıldığım uluslararası eğitim seminerlerinde EASA nın standartlaşma adı altında bir çok saçma sapan yaptırımlar getirdiğini Avrupa‘ nın tecrübeli pilotlarından dinledim. Similatörde uygulanan her silibus ın sonuna UPRT eklemek çözüm değildi. Çünkü pilotluğun ana temeli matematik ve fiziktir. Havacılıkta son yirmi yılda yaratılan standardizasyon, disiplin, sop kültürü, CRM, MCC,Yorgunluk vs gibi şeylerden daha önemli olan konu pilot adaylarının uçağın yaptığı hareketlerin fiziğini tam olarak anlamadan son model glass kokpit ve yazılım cenneti uçaklarda eğitim görmeleridir. Uçuş okullarının ve Havayollarının similatör eğitimlerinde uyguladığı silibus sistemi gözden geçirilmeli ve daha gerçekçi bir eğitim sistemine geçilmelidir.

Havayolu pilotlarının üzerinde durması gereken diğer konu ise otomasyon sistemidir. Her uçak tipine göre bu sistemin çalışma felsefesi ve/veya sorunları çok iyi takip edilmelidir. Sivil havacılığa başladığımda hocamın bana öğrettiği şey olan „OTOMASYONU HER ZAMAN KULLAN AMA ASLA GÜVENME“ cümlesi hala kulaklarımda yansır. Kullandığım ACAR otomasyon formülü şu şekilde özetlenebilir;

A–ACTION – otomasyona bir komut ver

C–CONTROL–komutun kabul edildiğini (FMA den) kontrol et

A-ANNOUNCE – yeni modu diğer pilota oku

R-RESPONSE –  Diğer pilottan teyit al

2014 MALEZYA HAVAYOLLARI MH 370

8 Mart 2014 tarihinde 239 yolcu ve mürettebatla Kuala Lumpur’dan Pekin’e giderken radardan kayboldu ve hala bulunamadı. Uçağın kaybolması modern havacılık tarihinin en büyük gizemlerinden biri olarak nitelendiriliyor. Yıllar sonra uçağın ufak bazı parçaları değişik bölgelerde bulunmasına rağmen gizem sürmektedir.

Bu kaybolma olayından sonra  2016 yılında ICAO, Kasım 2018 itibarıyla açık okyanus üzerindeki tüm uçakların konumlarını her 15 dakikada bir bildirmelerini öngören bir standardı kabul etmiştir. Mart ayında ICAO, 1 Ocak 2021’den sonra üretilen yeni uçakların, tehlike durumlarında dakikada en az bir kez konum bilgisi gönderebilen otonom izleme cihazlarına sahip olmasını gerektiren Chicago Sözleşmesi’nde yapılan bir değişikliği onayladı.

Malezya Havayollarına ait B-777/200

2015 GERMANWINGS 9525

Germanwings havayollarına ait 9525 sefer sayılı A-320 uçağı 24 Mart 2015 günü  Barselona’dan  ile Düsseldorf’a gitmek için kalkış yaptı. Kalkıştan yaklaşık bir saat sonra Kaptan pilot tuvalete gitmek için kokpiti terketti. Geri geldiğinda kokpit kapısı açılmadı çünkü yardımcı pilot sistemi kilitlemişti. Uçak süratle dalışa geçerek Fransız Alplerinin eteklerine çakıldı. 150 kişi hayatını kaybetti. Yapılan incelemelerde yardımcı pilotun uçağı bilinçli bir şekilde dağlara yönlendirdiği ortaya çıktı.

Kazadan sonra yardımcı pilotun evinde yapılan aramada, olay günü çalışamayacağına dair doktor raporu olduğu ve raporu yırtarak masanın üzerine atmış olduğu belirlendi. Şahsi bilgisayarının incelenmesinde internette intihar yöntemleri ve kokpit kapı sistemleri hakkında arama yaptığı tespit edildi. Meslektaşlarıyla yapılan görüşmelerde psikolojik problemler yaşadığı ortaya çıktı.

Uçağın rotası ve çakıldığı bölge

Bu tarihe kadar Avrupa Birliği ülkelerinin bir çoğunda tek bir doktor uçuş muayenesi yapabiliyordu. Demek ki avrupa Birliği kendi lisans verdiği pilotlara aşırı güveniyordu. Bu kazadan sonra EASA uçuş muayeneleri ancak Türkiye seviyesine gelebildi. 11 Eylül faciasından sonra mecbur kılınan güçlendirilmiş kokpit kapısı kararının ardından, bu  kazadan sonra kokpitte yalnız kimsenin bırakılmaması gibi ucube bir karar daha alındı. Pilotlar için akli sağlık ve yorgunluk çalışmaları başlatıldı.

Uçağın enkazı

2018 LION AIR 610/2019  ETİYOPYA HAVAYOLLARI 302

Boeing şirketi B-737/100 tipi uçağın tasarımına 1964 yılında başladı  ve bu uçak ilk test uçuşunu 9 Nisan 1967 de yaptı. 10 Şubat 1968 yılında ise ilk müşterisi Lufthansa havayolları tarafından kullanılmaya başlandı. Ancak bu uçağın plarformunu yaklaşık altmış yıl kullanarak değişik versiyonlarını üretti. Uzunluk, kanat açıklığı ve yeni aviyonik sistemler eklenerek üretilen B-737 tipleri günümüzde yaygın olarak kullanılmaktadır.

Bu versiyonlardan B-737 MAX 8, 2016 da test uçuşundan sonra 2017 de FAA tarafından sertifikalandırılarak satışa sunuldu. Bu uçakta çeşitli sorunlar ve şikayetler olmasına rağmen üzerine gidilmedi. Bu versiyonon ilk müşterilerinden Lion Air’e ait B-737 MAX 8 uçağı 29 Ekim 2018 de Jakarta’dan kalkıştan onbir dakika sonra Java denizine çakıldı. 189 kişi hayatını kaybetti. ABD ve Boeing pilot hatasından bahsederken bir acı kaza  daha yaşandı.

Lion Air uçağı denizden çıkartılıyor

10 Mart 2019 da Etiyopya Havayollarına ait 302 sefer sayılı B-737 MAX 8 Addis Ababa’dan kalkıştan çok kısa sonra yere çakıldı. 157 kişi hayatını kaybetti. CVR analizlerinde her iki uçağın pilotlarının ciddi bir uçuş kumanda arızası yaşadıkları kesindi. Uzun süren araştırmalar sonunda Boeing’in ürettiği yeni uçağında kullandığı MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System-Manevra Karakteristikleri Artırma Sistemi) yazılımı hatalı bulundu ve güvenlik endişeleri nedeniyle dünya genelinde tüm 737 MAX uçuşları durduruldu ve uçaklar yere indirildi. Bu olay Boeing ve ABD havacılık otoritelerine güveni sarstı. 2017 de bu uçağa sertifikasyonu FAA vermişti. Aynı FAA 2021 yılında yazılımı gözden geçirilen 737 MAX uçaklarına sertifika vererek uçmalarını sağladı. Ancak sertifikasyon süreçlerindeki denetimleri çok sık hale getirdi. Bugün Boeing-737 MAX 10 sertifikasyonu FAA tarafından bekletilmektedir.

Etiyopya Havayollarının enkazı

Uçak ve silah üreten şirketlerin kullanım dökümanları test pilotları ve mühendisler tarafından hazırlanır ancak son hallerini hukukçular verir. Bunun nedeni olası bir kazada üretici firmayı hukuken korumaktır. Boeing de gerek 737 rudder ve 737 MAX yazılım beceriksizliklerinin tam olarak hesabını verememiş sadece nakdi tazminatlarla işten sıyırmıştır. Bizim savunma sanayimiz de özellikle ihracatta bu hukuki konulara önem vermelidir.

Gençliğimizde uçak kazalarının %99 unun sebebinin insan faktörü olduğu ve bunun dağılımının pilotaj ve bakım hataları olduğu öğretildi. Ancak zaman bize üretici hatalarının da uçak düşürdüğünü gösterdi. Yukarıda bahsettiğim kazalar bir şeylere

sebep olmuş olaylardır. Bu tür yüzlerce kazada binlerce insan hayatını kaybetti. Bu tür olaylardan bağımsız olarak pilotların işlerini kolaylaştıran ACARS, CMC, DATIS, OTOPİLOT gibi sayısız icat vardır. Bence bunlardan en önemlisi cayrokompas, durum cayrosu ve otopilottur. Cayrokompası 1912 yılında icat eden Elmer Ambrose Sperry ve 1914 de durum cayrosu ve otopilotu icat eden oğlu Lawrence Burst Sperry tüm havacılar tarafından bilinmeli ve yad edilmelidir.

SEVGİYLE KALIN!​​​​